中国汽车业迎三包大考七年之痒或将延长

中国汽车业迎三包大考 七年之痒或将延长

编者按：从来没有一个产品的三包法案，能够经历如此多的波折，而且连一小步都没有迈出去，这就是中国汽车业的三包法案。从2004年酝酿起草至今，搁浅了7年。直至今天，随着国家质检总局三包听证会的召开，中国的汽车消费者又看到了三包的曙光。　　汽车三包最快明年下半年实施专家呼吁放开汽车品牌销售 　　一位接近国家质检总局的人士告诉《证券日报》记者，年内推出汽车三包的希望渺茫，且法规出台后还要给经销商和厂商留下半年左右的缓冲期，因而汽车三包法案最快明年下半年方能实施。　　纠结了近七年的汽车三包法案在经历了中汽协的唱空、汽车经销商的叫苦后，在10月26日的听证会后再度陷入沉寂。日前，坊间有传闻称，由于各方利益难以协调加之客观环境尚不成熟，喧嚣了多日的汽车三包法案或再度无疾而终。　　但据接近国家质检总局的人士向《证券日报》记者透露，质检总局此番推动汽车三包法案出台的决心很大，并非像外界所传再度“流产”。但眼下由于尚有诸多细节需讨论，今年年底之前汽车三包法案很难出台，且由于新法案要为厂商与经销商之间留下足够的过渡期去磨合，汽车三包法案最快也要等到明年下半年才能实施。　　三包法案的七年之痒 　　所谓的“三包”，即是指零售商业企业对所售商品实行“包修、包换、包退”的简称，而汽车三包法案即是指《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》。　　其实早在2004年底，质检总局就征集过对汽车“三包”的意见，但此后却搁浅了7年。直至今年9月21日，国家质检总局对外发布公告，征求对“三包”意见稿的意见，同时也征集听证陈述人报名参加听证会，汽车“三包”由此再次被提上议事日程。　　但在此次征集意见期间，有关汽车“三包”的争议依旧很大。其中反对态度最为鲜明的中国汽车工业协会就表示，汽车行业对汽车实施三包持积极态度，但目前条件尚未成熟，规定过于简单，存在漏洞，没有一套行之有效的质量纠纷的判定处理程序，没有一个权威的第三方机构能对故障进行评估，应该分步实施，待各项条件基本成熟后再全面推进。　　面对种种质疑，北京市律师协会消费者权益法律事务专业委员会主任邱宝昌在接受《证券日报》记者采访时表示，由于汽车三包法案会要求汽车生产厂商与销售商承受更重的责任，作为行业协会发出这样的声音在所难免，但从大局考虑，汽车三包法案应该出台了。另有一位中汽协的人士对《证券日报》记者表示，中汽协只是认为目前推出汽车三包法案的环境尚不成熟，并非故意延缓该办法出台。　　新旧三包法案之对比 　　对比质检总局此次发布的汽车三包法案征求意见稿与2004年的草案，不难发现新征求意见稿基本上是以2004年的征求意见稿为框架，进行了少量的修改，但新规已厘清了一些争议较大的问题，消费者的合法权益得到了更多的保护。　　如旧意见稿中对经销商接收车时有规定，汽车产品经过修复或者办理过任何购车手续的，销售商应当向消费者明示。但在新条例中，这一句话却删去了，汽车分析师贾新光认为，这点修改意味深长。　　另外，在针对经销商销售汽车时向消费者如实告知的项目中，新条例规定更详细周全，如除了要当面检验汽车外观、内饰及可检验功能之外，还要求检查厂方所提供发票、三包凭证、中文产品使用说明书及其它随车文件，同时明示家用汽车产品三包有效期和三包条款，提供由制造商授权或委托的修理商名单，并不得限制消费者在上述修理商名单中选择修理商；还要提醒消费者认真阅读安全注意事项，并按产品使用说明书的要求使用、维护……。而在此之前的条例，没有明确这些细节。　　贾新光认为，相比之前的旧稿而言，新稿对质量问题的鉴定更为清晰。之前，规定汽车产品出现影响正常使用，或者无法正常使用，或者影响安全，或者产品质量与法律法规、标准以及企业明示的质量状况不符合的情况才算是质量问题。而新稿中将车架开裂改为车身开裂，将旧稿中发动机、变速器的主要零部件发生质量问题可以选择退货、更换、修理改为“消费者可以选更换总成”。　　此外，新稿规定，整车三包有效期应不低于2年或者4万公里，主要总成和系统，如发动机、车身、转向系统等的质保期应不低于3年或者6万公里，以先达到者为准。在整车三包有效期内，消费者因质量问题的单次修理时间或等待零部件时间超过5日的，修理商应当为消费者提供备用车，或者给予合理的交通费用补偿。对于车辆在质保期内出现质量问题，新稿中也有明确规定：消费者应当得到指定修理商的免费修理。　　针对目前众多产品在售出后短期内出现问题而引起纠纷，新稿规定，在售出汽车产品30天之内，只要出现一次严重质量问题，如车身开裂、制动系统失效、转向系统失效、燃油泄漏等故障，消费者即可选择退货。　　另外，新稿新增第二十四条规定，在整车三包有效期内，如果车辆因严重安全性能故障累计修理了2次仍不能排除，或者同一主要零部件产品更换2次后仍存在隐患，消费者也可要求退换产品。　　在上述情况下，销售商应当免费为消费者退货，并在消费者提出要求后的15个工作日之内出具更换整车证明，消费者按照有关规定办理车辆购置税退税。若消费者在购车30天之后要求退货，则应当向经销商支付因使用该车所产生的合理使用补偿。　　意见稿还指出，如果消费者因产品质量问题，修理时间累计超过35天，或者同一质量问题累计修理超过5次的，消费者可要求销售商更换同品牌同型号整车。　　汽车经销商首当其冲 　　全国乘用车联席会副秘书长崔东树在接受《证券日报》记者采访时表示，汽车三包法案让汽车经销商承受了最大的压力，因为经销商直面来自消费者的纠纷，矛盾也最容易在经销商处爆发。此外，由于经销商承受了第一手的责任后，尚需进行责任划分，比如说究竟是汽车本身的问题、零部件的问题，还是维修不当造成的故障。因而经过经销商的过渡，厂商承受的压力并不是很大，经销商却要面临着前期垫款等责任。　　在此前质检总局主导的听证会上，经销商与厂商代表并没有与消费者代表产生激烈的辩论，相反经销商代表普遍言论谨慎、发言不多。而汽车制造商方面，国家质检总局法规司司长刘兆彬在会上表示，目前国内绝大多数汽车企业对家用汽车三包表示赞成和支持。在政府、消费者以及汽车制造商看来，汽车三包政策的出台条件已经基本成熟，但对于经销商来说，在相关法律法规还没有健全，汽车行业尚未成熟、国民诚信度不足等情况下，三包政策将直接损害经销商的利益。　　事实上，现在汽车经销商还只能做到一包：“包修”，但不同品牌在整车、零部件保修期的长短上也有很大差异，从整车“2年6万公里”到“6年15万公里”，统一标准可见难度较大。而对于“包退包换”，经销商更是苦不堪言。在如今巨大的汽车销量下，“某品牌经销商遭车主砸车泄愤维权”之类的报道屡见不鲜。某经销商销售经理说：“如果车子一旦被卖出，就会带来牌照、保险、购置税等各项问题，如果按照规定退换，那这车子就成了二手车，该如何处理？我们经营压力会变得非常大，所以希望能明确汽车制造商以及公安、交管等部门的相关职责，不然谁还会去投资开4S店，车主又怎么能得到好的服务。”　　其次，“如何鉴定”、“包退换的时间限制”也是经销商所担忧的地方。当前权威的第三方鉴定机构体系尚未建立，难以对汽车产品质量问题和性能故障做出科学、准确、公正的鉴定。对于“30天内退货”的时间限制，某进口品牌经销商表示“时间太短，操作性不强。首先，30天让普通消费者全面测试汽车是远远不够的；其次，进口车从海关运到店里再销售，需要1个月的时间，很多合资车也是供不应求，加价还需要等上一段时间才有现车，在这种情况下如何能执行‘包退’？” 崔东树也表示，由于汽车产品本身的复杂性，对鉴定机构的要求极高。某些高端车型的质量问题鉴定尤为复杂。　　除了以上所说的几点，“额外费用如何分担”、“修订具体的操作时间”、“生产厂家与经销商分担损失后如何走账”等一系列问题都集中反映了汽车三包立法的复杂性。汽车三包在维护消费者权益的同时，也要保障经销商、整车厂商、零部件供应商等整个供应链的利益。　　放开汽车品牌销售 　　邱宝昌律师对《证券日报》记者表示，新的汽车三包法案的确加重了汽车经销商的责任，但究其根源并不在于汽车三包法本身，而在于2005年出台的《汽车品牌销售管理实施办法》。　　邱宝昌指出，“谁销售谁负责”在其他商品销售中之所以可以顺利执行，是由于在其他领域销售商是出于相对自由、独立的地位，但根据《汽车品牌销售管理实施办法》，汽车经销商要从汽车生产企业获得授权、接受指导价格等等约束才能从事汽车销售，因而汽车销售商相对于生产厂家的博弈能力较弱，才出现了“车主找到经销商要求退换车，经销商要找厂家商量”的现象。国家在汽车方面对于品牌汽车特许经营，而4S店受厂家约束，难免对于消费者的保护大打折扣。此外，汽车品牌销售制度还会带来垄断等问题，因而要解决经销商面临的窘境，4S店与厂家的相互推脱的现象，《汽车品牌销售管理实施办法》要么完善，要么修订。

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